购买了一辆1996年的二手伊兰特，苦于没有车联网功能。不用担心，您只要花一元人民币，就能让没有车联网功能的二手伊兰特实现智能。

6月17日上市之前，上海博泰悦臻网络技术服务有限公司CEO(下称“博泰”)就已经在微信和淘宝上大规模推广，前1500名消费者能以一元下订原价299元的iVokaMINI X。

博泰就是荣威350“inkaNet智能网络行车系统”的幕后开发者。从荣威350起步，博泰的车联网客户已经遍布行业，包括沃尔沃、标雪铁龙、DS、北京汽车等客户。

跟汽车企业推出的车联网产品不同，博泰总裁应宜伦告诉记者，iVokaMINI X除了拥有诸多车联网功能外，同时是一个开放的平台，提供了一个类似于苹果(92.18, 0.10,0.11%)APP商店一样平台，大家可以根据自己的想象力开发出各种各样适合于汽车的软件，汽车厂家不需要自己研发车联网，完全可以利用这个开放平台来研发软件。

而对此，汽车厂家却持有不同的观点。在大多数主流的汽车厂家来看，车联网也是汽车拥有的竞争优势之一，就像汽车技术一样，必须由自己来掌控。

汽车版“周鸿祎”

只要在OBD接口插入iVokaMINI X，这些问题就能解决。车的零部件有问题，车借给朋友在使用中超速碰撞，4S店建议你换不该换的零部件，iVokaMINI X通过与云端的数据交互，能将车的即时信息传递到绑定的手机，能让你即便车不在身边，也能随时了解车的的动态。

IT企业进入车联网不是新鲜事，之前有腾讯(116.7, 0.50, 0.43%, 实时行情)的路宝、苹果发布的汽车版本的IOS—Carplay。但在应宜伦看来，之前的产品在设计之初就有缺陷。路宝要通过蓝牙与车相联，人离开车，车机相连的功能也就失去了。而Carplay实际上消费者前提先要购买苹果手机。

而iVokaMINI X则解决了这些问题。而这款可以与车联网车机媲美的设备，应宜伦给他的定价是299元。他希望通过这种无利润的推广，迅速积累起客户量。这是目前360的周鸿祎卖硬件的路数。而两年前周鸿祎正式开始从软件开发转身，回来做硬件。

虽然国内车企都纷纷在推车联网，国内每年上市约200款新车型，至今没有一家上百万的车联网服务商。

目前愿意为整车厂提供的车联网服务买单的消费者并不多。提供车联网服务的车厂，均对客户提供首年(或者两年)免费服务。一项调查显示，在售出的拥有联网功能的新车中，激活率不足三成，车联网服务的续费率则更是惨不忍睹：目前业内公认续费率最高的车联网产品inkaNet和安吉星，也只有30%左右。

为何消费者不愿意续费，很重要的原因是目前以整车厂为主的车联网技术，名为车联网，实际上只是车内网，顶多只能是同品牌车型之间的局域网。考虑到商业利益，目前无论跨国公司还是国内厂商，开发车联网还是以品牌为边界，在各自体系内研究。

以国内最大的汽车集团上汽为例，2013年实现整车销售500万辆，就算旗下合资公司上海通用、上海大众能摒弃成见，与自主品牌一起在车联网系统上实现共享，要在短时间内达到上亿的用户规模，也是天方夜谭。

以“免费、互动、社交”等为特点的移动互联网入口级服务，没有5000万甚至上亿的用户规模，根本无法形成清晰的商业模式。也就是说，只有用的人多了，车联网产品的客户体验才会更好，用户体验更好了，反过来又促进用户规模的提升。而这些汽车厂商各自独立去开发，是做不到的。

这也是为何马云能让一个三流基金公司迅速成为基金业界老大的原因。相对于整车厂， iVokaMINI X可以装在任何的车上，无论是新车还是二手车。目前与iVokaMINI X匹配的车型多达400多款。

IT企业PK整车厂

按照应宜伦的想法，整车厂根本不需要自己做车联网车机，只要开发自己独特的服务软件就行了，完全可以利用公共的平台，就像手机运营商不需要自己开发系统，只需要采用安卓就行了，用的人多了，成本也就降下来了，整车厂不用为此支付高额的研发费用。

实际上，2008年，宝马联合另外两家车载信息服务提供商提出了NGTP(下一代互联驾驶架构)，旨在通过一套开放的技术标准协议，搭建一个汽车厂商都能够认可的统一的交互平台。虽然，这个“空中握手协议”很具开创性，但是明显带有汽车厂商背景的倡议，最终无法让竞争对手们放心打开技术壁垒。

与整车厂独立的车联网系统相比，使用开放平台后，还能享受到更多的整车厂以外的服务。如整车厂开发的车联网只能查询到单一品牌的车辆信息，而在开放平台上查询，则其他品牌车型的信息也能查询到，这无论对于保险公司还是消费者买卖二手车，都能提供更多的信息支持。

只有开放，才能让目前封闭的、单向的车联网系统，融入一个体系，进而实现无障碍的信息分享，智能交通、自动驾驶等才能成为现实。

不过，对于这种说法，上汽集团相关人员在接受采访时认为这是一个误区。后装的车机与车的本身结合不会很紧密，从消费体验来说，整车厂提供的车机产品客户体验更好。

其实iVokaMINI X的很多功能在荣威350和荣威550上早就实现了。而对于一些看似很好的功能，其实，对于消费者而言并非必须的。比如，腾讯的路宝，可以检测驾驶习惯，但是消费者不可能为了获得高分而在该刹车时不刹车，该踩油门时不踩油门。IT企业对消费者行为的分析仍然是浅薄的，他们并不懂汽车消费者真正需要的是什么，从这点上来看，回到用户体验，汽车企业仍然是有优势的。

所以，他认为未来掌握车联网主动权的仍然还是汽车企业，而IT企业和互联网企业，就像汽车企业众多供应商之一，根据整车厂的需求来配合开发产品。

多条路径会并存

未来车联网如何发展，业内众说纷纭，各有各的理解。应宜伦把车联网分为三个明显阶段，从2009年到2013年是第一阶段，车联网以整车厂为主，几乎每个整车厂都在开发自己的车联网产品。不过，2014年以后的第二代车联网，拼的是规模和体验。而第三阶段，从2017年以后，就会推出联网的车。也就是说，2017年以后，连车的形态会改变，IT企业将成为汽车行业的主导者。

而作为豪华车品牌，星客特汽车(中国)有限公司董事总经理高峰又有自己的理解。高峰告诉记者，现在无论是汽车企业还是IT企业，在车联网上的投资都是不必要的，所有汽车智能化功能都能通过一个IPAD解决。而他在星客特汽车上的解决方案是，直接留下一个IPAD接口，开车的时候将IPAD连在仪表盘上，所有的仪表盘功能和车联网功能就能解决。

不过，上汽并不认同这个观点，与民用的IPAD相比，车机的要求是不同的，耐高温，稳定性，耐颠簸，在这些要求没有达到前，IPAD装在车上面临很多风险。

与IT企业一样，上汽坚持认为未来车企才是车联网的主导者。只有与车更好的结合才能使消费者获得更好的客户体验。从新荣威550起步，上汽已经尝试由信息公司牵头主导车联网技术，目的是为了使上汽集团更好掌握车联网核心技术。在上汽信息中心提出的计划中，上汽的车联网技术分为导入期和积累期。其中导入期采用的业务模式为完全外包模式；而积累期则分为两个阶段，第一阶段采用整车厂主导模式，第二阶段采用分拆管控模块。最终的目的是要使上汽实现核心技术的掌控。

最终，车联网究竟由谁来掌控，以哪条路径发展，关键还是要看整车厂各自的能力。如虽然安卓是开放的平台，但实力强大的苹果并没有采用这个平台，而是有自己的系统，整车厂也一样，有实力的厂家，肯定希望将车联网的掌控权控制在自己手中，将IT公司作为供应商。而豪华车的消费者，如果不嫌麻烦，也可以直接使用IPAD替代车联网。前提是IPAD要能够抵抗车上的高温和颠簸。

现在来说，谁来掌控车联网还为时过早。